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电池标准!电动车的关键战场

导读:该文是电池标准论文范文,为你的写作提供相关参考。

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争夺一:电池红海

电池仍然是电动车的罩门.

2009年3月,浙江众泰集团总经理毛黎明开着一辆2008EV纯电动车,在杭州车管所拿下了中国纯电动乘用车的第一张牌照.4个月后,他卖出了首辆纯电动乘用汽车,买家是河北电网.毛介绍,售价近12万元的车,电池成本约占一半,而且在使用年限内,每年电池的折旧就近—万元.

事实上,目前,力神、比亚迪、比克、哈尔滨光宇等国内的电池制造商,都生产这种车用动力电池.但它们必须解决的技术难题是:电池的正极、负极、电解质、隔膜等材料,对电池性能及价格都有决定性影响.

“电池成本下不来,等于用户花了买中高端车的钱.但主要是买电池,车的配置实际还属于低端.”奇瑞新能源汽车公司副总经理方运舟告诉记者.

目前,中国的电池为2元/瓦时,日本的电池将近8元/瓦时,不过下一步,日本电池企业可能成为中国动力电池制造商的“杀手”.长安汽车股份有限公司副总经理朱华荣觉察到了这种趋势.最近,他发现日本电池生产商已生产出了比中国更便宜的产品.“这个压力是很现实的,在重庆,就有很多国外电池厂找到长安,希望给长安供货”.一个月前,他专门去加拿大、日本、韩国考察,发现对方产品成熟度略强,仅从出厂价看(不含运费),很有竞争力.

力神动力电池业务部部长施云海将国内同行分为三个层次:力神和比亚迪属于第一梯队,它们基础好,曾为国际客户做手机配套;第二梯队中有比克、光宇、北大先行等,没有国际代工的经验,技术稍逊;此外,还有大批的小厂它们属于野蛮的“山寨力量”.“随便参加一个行业内的展会,都会发现大批新电池厂家.”朱华荣认为,第三梯队的生存方式并不可取,“做点研发还可以,但要说生产,还是不行.”

不止第三梯队,第一梯队与第二梯队中分散的研发力量也并未形成合力,仍是各自为战.最典型的情况甚至是,不同电池不能互换,充电接口也不能通用.

“大家都认识到电池是关键,就都挤到这个方向,尽管实际状况不如想象乐观,但投入还是很大.”上汽集团新能源汽车事业部总工程师凌天均告诉记者,“大批电池公司都来找我们,要跟我们合作.这也让大企业无所适从,没有能力去判断谁好谁不好.”

对投资者而言,在这种混乱状况下,关注的多、下注的少,就成了自然之选.清科集团投资银行部高级项目经理田兴银了解到,几乎每家上规模的风险投资公司都会组建一个团队研究汽车动力电池,本来寄望于2009年会是一个大规模进入阶段的田兴银,如今仍不敢贸然下水.“这肯定是一种方向性的东西,但进入的时间点在哪里?还不好判断.”田皱了皱眉.

中海油,是电池投资者的一个另类.

2009年,中海油斥巨资收购了天津力神电池.中海油的图谋并不仅仅在电池.它是希望如运营加油站一样运营充电站.未来汽车充电,可以直接换上充好电的电池就走,甚至让购车者不必为电池支付费用,将电动车高昂的成本打碎.

但显然绝大多数电池制造商不具备中海油的财务实力、地位优势.

“我比较担心的是,要是终端市场发展的速度没有电池厂家扩产的速度这么快,生产出来的电池要卖给谁?”中通客车首席技术专家王钦普说,一个电动车电池厂家要实现盈利,至少要具备为1万辆车的配套能力.

对整车企业来说,使用哪种电池,如何使用电池更具有竞争力,还存有各种分歧.在欧美曰,电池企业与整车企业通常分工明确,但在国内,有的电池企业想做整车.比亚迪是其中典型,光宇也收购了一个整车厂;还有的整车厂想做电池,奇瑞就买了一条电池生产线.

这些企业投资行为的共同特点是:先进到电动车领域里去再说.没有哪个大午企敢轻视电动车方向,即使大把贴钱,也要为将来做准备.整车企业间争的并非市场,而是话语权.

争夺二:“地方”所图

“十城千辆”,是国内迄今为止针对新能源汽车力度最强的拉动政策.

此示范工程由科技部与工信部共同实施,原指用三四年时间,在全国13个大中型城市,每城推出1000辆以上新能源汽车开展示范运行,并实行能源供应基础设施的大规模示范.

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“现在是上面急,下面急,中间不急.”朱华荣直截了当地说.所谓上面,指 政府,下面指整车与零部件企业,中间即为地方政府.

最初,往往是科技部门最积极,但之后还要涉及到财税、交通等若干部门,而这些部门就不一定积极.“觉得这件事还要动用他们资源,要分钱出去,可能就变成一种阻力了.所以,刚开始争取项目的时候,分管市领导最主动,后来落实的时候转到其他分管领导,就需要个达成一致意见的过程.”一家在十城千辆中没有得到政府采购合同的汽车集团高管告诉记者.

十城千辆补贴对象为公务乘用车与公交车.对乘用车和轻型商用车,混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档,每辆补贴从5万元到60万元不等.

然而,国内汽车企业产品与政府的实际需求有错位.政府公务车批的都是20万以上的车,可自主品牌几乎没有这个价位的,“之前很多国内企业开发的产品都不是针对这个用户群的,我们根本就不够他们采购的条件.”朱华荣说.

对公交车的补贴, 财政补贴比例约为整车价格的20%,可是,电动大巴所增加成本远不止这个数字,还需要地方财政配套.“你让我们买飞机也行,只要给我出钱,国家补贴之后我还差20万,我们又不像深圳政府一样财大气粗,能不精打细算吗?”郑州市发改委一位官员向本刊诉苦.

许多城市都要求出租车也采用一定比例混合动力汽车,但出租车是个短期商业行为,而且多数公司都属于承包性质,有苛刻考核指标.“现在哪一个城市的出租车指标不是贵如金,好不容易弄个指标过来,你让人家采用一种可能影响营运的方式,怎么会有动力?”朱华荣认为,现在看起来加入“十城千辆”的城市都在摸索,“2009年大家都有很多困惑,不知道怎么来弄.如今常用的模式,无非是政府采购,然后补贴,这并非是将示范运行与市场化相结合的最好方案.”

从示范城市的动作来看,“地方色彩”显露无疑.北京市宣告成立首个国内新能源汽车产业联盟与生产基地,重庆、吉林省等各地市也相继宣布要建新能源汽车产业基地.而在2009年7月,湖北、广东、上海三省市三天内相继宣布成立了三个类似联盟,它们都以本地车企为主体.几乎无一例外,地方政府都是在“消化”本地企业的产品.

进入地方采购范围的,不少都是二三梯队的中小客车企业.一线客车企业对此颇为不满,例如宇通汽车,它们无力打破分割的市场.

各自为战的研发力量很难带来技术整体进步.汽车专家王秉刚担心,地方保护会导致新能源汽车技术“空心化”.他发现,已经有一些技术并不成熟的示范企业采购国外的关键总成,这种车型参与示范没问题,但不应该享受政府财政补贴,因为补贴应该鼓励自主开发的技术与产品.

王钦普透露, 最初有一个不成文的规定,示范城市20%的运营车辆要从异地采购,然而在运行中并未落实.

2009年中,科技部主导的《节能与新能源汽车示范推广工程推荐车型目录》颁布(以下简称《推荐目录》),这被视为打破地方垄断之举,只有通过测试,纳入《推荐目录》中的产品,才能获得 财政补贴.只是,《推荐目录》仍未明确公开招标以及公开招标车型比例的情况.同时,也有人担心,先申请新能源企业资质,再申报工信部的产品公告,再申请新能源示范车辆推荐目录,然后再进入各个示范城市的采购目录,对于一项本来就在投入期的行为来说过于繁琐,会挫伤地方与企业的积极性.

争夺三:标准,最高的战争

在对产业发展命脉——标准的争夺中,中国有关部门的闪烁不决令人又平添几分忧虑.

“标准之争?别跟我讨论这个事.”李万里不屑于讨论新能源汽车标准的事.

在头发花白的李万里看来,电动汽车标准制定权只在全国标准化委员会(以下简称国标委)汽车标准分委会.

李所恼怒的是人们对于权威标准制定的不甚明晰.“国标委对于行业标准的制定需要依托具体主管部委来执行.各个行业的标准制定权,现基本主导权都在工信部.”当即有人向《中国企业家》补充.

李万里所说的是正确答案,但无论是日产还是TlO,甚至包括后来者美国,都想通过自己的努力来影响标准的最终制定.日产先下手为强了.

2009年4月1O日,在由工信部主办的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”上,作为会议唯一协办方,日产与工信部签署协议,日产将为工信部提供电动汽车发展的相关信息,制定包括电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划.

江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康将此解读为,“日产通过与政府合作,在华占得先机.它们很可能通过建设充电站,给竞争对手构筑技术和标准壁垒.”不止于沙永康,业内共识是日产是希望通过电动车汽车基础设施建设来影响这一标准的制定.

TlO开始反击.3个月后,2009年度中国汽车TlO峰会在黄山召开.会议的议题是电动汽车联合行动问题,形成了《电动汽车发展共同行动纲要》.此次会议召开20天后,TlO电动汽车领导小组在北京成立了TlO电动汽车标准项目工作组,以开展联合制定电动汽车标准的准备工作.

与《中国企业家》记者私下聊天时,TlO电动汽车领导小组工作人员丝毫没有掩饰他们真实的想法:日产现在想在纯电动车上成为丰田,那么,中国企业也要主导标准的制定.

TlO没带比亚迪、万向等民营企业玩.尽管比亚迪、万向均很早就开始进行电动车研发,并且已有一些技术积累.如果TlO在标准制定方面的努力成功,意味着以TlO为代表的国企力量将在电动车发展的角逐中再次战胜民企力量,占据主导优势.

不过,TlO在电动车标准上发力后,中国电动车标准的制定又生出一场变局.2009年l1月奥巴马访华,与中国签署《中美联合声明》,其中称,“中美启动电动汽车倡议,使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用.”

汽车分析师贾新光认为,“并不是说签订了协议,标准就听美国的.”但是,贾也不得不承认,美国的优势是有大量的实验数据,因为美国已经提前将研发测试做完了.

新能源汽车被视为中国汽车业实现“蛙跳”的机遇.在标准争夺的众声喧哗里,中国电动汽车的早行者比亚迪、万向等反而表现得极沉默.

电池质量参差不齐  相关标准缺失 [首都经济报道] 视频时长:02:58 电池质量参差不齐 相关标准缺失 [首都经济报道] 播放:35784次 评论:10167人

为了防范“技术换市场”的悲剧,令在海外技术基础上组装起来的样车,伪装成自主创新的成果,工信部要求生产企业至少掌握车载能源系统、驱动系统和控制系统其中一个的核心技术,对此各部委已形成了共识.

“最初合资企业担心这等于要把自己核心技术都提供出来.”工信部产业政策司一位官员告诉本刊,丰田在中国合资生产的普锐斯混合动力车比在美国售价高约l万美元,原因就是其混合动力系统仍在日本生产,“实际上我们不是要求合资方把技术都透露给中方,而是要求中方合作者对产品的生产过程,服务、采购、评价等系统,都能够提供关键数据,否则就不能算自主研发.”

中国开始思考如何不在标准上体系受制于人.“过去就有很多争论,最近争论越来越激烈.”李万里觉得这是件好事,“专家们有的时候都争得急赤白脸,针锋相对,可这也证明专家们不再盲从跟随国外的标准.”

混乱状态中,找到生存空间的可能反而是“山寨大军”.小型车本来与中国电池技术水平最为适应,但中国一直缺乏相应的法律体系.如今搭上新能源概念,地方纷纷对小型车加大支持力度.

山东对小型电动车最为宽松,在山东省日照市,本刊记者曾看到一家五金店门前排着三辆电动汽车,颇有几分像Smart.五金店老板称这是他代销的,1.5万一辆,“在市内跑跑,不用上啥牌照,也上不了.”而来到“山寨电动车”大本营聊城,打开电视,就会看到所谓‘‘人民轿车”在屏幕上奔跑.

山东的宽松似乎走向了另一个极端,它们中的大多数不过是电瓶车的升级,使用廉价的铅酸电池,记者拉开车门后就难以关上,还要补上一脚.

2008年,隔几个月才会有一个其它国家的驻华科技参赞来上汽考察电动汽车.“但2009年,特别是最后一两月,我们接待了不下10家领馆的官员.他们关注的范围很广’不只整车技术,还包括电池、充电站、关键零部件等技术,除了美国、德国等大国,还有很多北欧的小国,也都来访问,几乎接待不过来了.”凌天均透露.

毫无疑问,中国将成为电动汽车故事中最激动人心的部分,但谁能真正从这个故事中受益,还没有答案.

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